- ¿Existe una tasa de alcohol legal para el patrón de un barco?
- Los tres tipos infractores y qué es el «estado de ebriedad»
- Cuánto cuesta, quién sanciona y cuándo prescribe
- ¿Es delito? Por qué el artículo 379 CP no llega al mar
- Qué sí puede ser delito navegando bebido
- ¿Me pueden obligar a soplar? ¿Y si me niego?
- Barco y coche, comparados
- Quién responde: charter, motos de agua y seguro
- Te han levantado un acta: cómo defenderte
- Preguntas frecuentes
En España, patronear una embarcación de recreo después de beber no es, por sí solo, delito: el artículo 379.2 del Código Penal castiga conducir un vehículo a motor y protege la seguridad vial, no la navegación. Sí es infracción administrativa, y de las caras: la ebriedad del patrón es infracción muy grave del artículo 308.2.i) de la Ley de Puertos, con multa de hasta 901.000 €. Y si hay heridos o muertos, el asunto pasa a ser penal.
Ámbito de esta guía. Todo lo que sigue se refiere al ordenamiento jurídico español: al Código Penal, al Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante y a la jurisprudencia de los tribunales españoles. Se aplica, por tanto, en aguas españolas y a las embarcaciones de pabellón español. Si navegas o alquilas un barco en otro país, la normativa aplicable será la de ese Estado y puede diferir sustancialmente de la española, incluida la existencia de tasas objetivas de alcohol que aquí no existen: conviene comprobarlo antes de zarpar.
¿Existe una tasa de alcohol legal para el patrón de un barco?
No. Conviene decirlo con todas las letras, porque circula abundante información en sentido contrario: en la náutica de recreo española no existe ninguna tasa objetiva de alcohol. No hay 0,25 mg/l. No hay 0,50 g/l. No existe una cifra a partir de la cual la infracción se cometa automáticamente, como ocurre en carretera.
El límite de 0,05 % en sangre y 0,25 mg/l en aire espirado que suele invocarse pertenece al ámbito profesional: procede del Convenio STCW (regla VIII/1 y sección A-VIII/1 de su Código) y del artículo 16.14 de la Directiva (UE) 2022/993, que obliga a los Estados a fijarla «para los capitanes, oficiales y otros marinos que desempeñen determinados cometidos relacionados con la seguridad». Y ambas normas excluyen expresamente la náutica de recreo: la Directiva deja fuera, en su artículo 1.1.c), los «yates de recreo no utilizados comercialmente», y el Real Decreto 269/2022 hace lo propio en su artículo 2.1 con los buques de recreo sin tripulación profesional.
Conviene además una advertencia de vigencia. El artículo 44 del Real Decreto 973/2009, que es la norma en la que suele apoyarse esa cifra, quedó derogado el 13 de mayo de 2022 por la disposición derogatoria única, letra a), del RD 269/2022. La norma que lo sustituye no reproduce ningún límite de alcohol.
Esa ausencia de tasa corta en dos direcciones. A tu favor: soplar 0,30 mg/l no te convierte en infractor de forma automática. En tu contra: tampoco hay puerto seguro, porque no existe un número por debajo del cual puedas decir que estabas dentro de lo permitido. En el mar no te sancionan por una cifra, te sancionan por un estado. Y probar o desmontar un estado es un trabajo jurídico muy distinto —y con mucho más margen de defensa— que discutir el calibrado de un etilómetro.
Los tres tipos infractores y qué es el «estado de ebriedad»
La norma aplicable es el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (Real Decreto Legislativo 2/2011), que no tiene un tipo infractor sino tres, escalonados según quién esté bebido a bordo:
- Infracción leve (art. 306.3.a): «las acciones de las personas embarcadas que, en estado de ebriedad o bajo la influencia de sustancias psicotrópicas, drogas tóxicas o estupefacientes, pongan en peligro la seguridad del buque». Alcanza a cualquier pasajero, pero exige acreditar ese peligro.
- Infracción grave (art. 307.2.d): las de cualquier miembro de la tripulación en ese estado «a consecuencia de los cuales se pueda alterar su capacidad para desempeñar sus funciones».
- Infracción muy grave (art. 308.2.i): las del «capitán, patrón del buque o práctico de servicio mientras se hallen en estado de ebriedad» o bajo la influencia de esas sustancias. Sin coletilla, sin filtro.
Leída en conjunto, la escala es inversa a la responsabilidad. Los tres tipos están construidos de forma inversamente proporcional a la responsabilidad: al pasajero se le exige haber puesto en peligro la seguridad del buque; al tripulante, solo que su estado pueda alterar su capacidad; y al patrón, nada más allá de estar al mando en ese estado. Cuanta más responsabilidad tienes a bordo, menos exige el tipo para sancionarte.
¿Y qué es «estar en estado de ebriedad»? La ley no lo define, así que hay que buscarlo en la jurisprudencia que ha tenido que aplicar esa misma expresión en otros ámbitos. La más asentada es la de la Sala de lo Militar del Tribunal Supremo, que lo define desde hace décadas como una «intoxicación semiplena» —ni la simple ingesta, ni la embriaguez plena— acreditada mediante signos externos. Su sentencia de 8 de junio de 2011 (ROJ STS 3884/2011), sobre un suboficial sorprendido a bordo del buque «Castilla», los enumera: no mantener la bipedestación normal, tambalearse, olor a alcohol, reflejos descontrolados, ojos enrojecidos, palidez, voz pastosa y habla trabada. Resuelve un caso disciplinario militar, no de la Ley de Puertos, pero sirve por analogía conceptual: el tipo marítimo emplea la misma expresión sin definirla.
El matiz que hay que subrayar en rojo. Esa misma sentencia exige que los síntomas sean atribuibles «a la ingesta de alcohol y no a cualquier otra circunstancia». En el mar, «cualquier otra circunstancia» es media jornada de navegación: mareo, insolación, deshidratación, cansancio, medicación, seis horas de sol y sal. Un acta que describa síntomas compatibles con todo eso y no descarte nada no acredita un estado de ebriedad: acredita que alguien lleva un día entero en un barco.
El etilómetro, por su parte, es un indicio y no una prueba tasada. Lo ha dicho el Tribunal Supremo en un caso ocurrido a bordo de un buque: su sentencia 63/2023, de 5 de julio (ROJ STS 3045/2023) confirmó la condena de un cabo primero de la fragata «Álvaro de Bazán» —0,67 mg/l, sin ofrecerle contraanálisis— razonando que la prueba de cargo ya estaba formada por las testificales y el acta de síntomas, de modo que los defectos del aparato «carecen de trascendencia». El etilómetro corrobora; no constituye. Y léelo al revés, que es como hay que leerlo desde la defensa: si la cifra solo corrobora, una cifra sin síntomas que corroborar no prueba nada.
La jurisprudencia sobre esta materia es muy reducida. La búsqueda en el CENDOJ —la base de datos oficial del Poder Judicial— apenas devuelve resoluciones que resuelvan expedientes sancionadores por ebriedad del patrón, del tripulante o de un pasajero de una embarcación de recreo, ni bajo el vigente Texto Refundido ni bajo la antecesora Ley 27/1992. La explicación es sencilla: estas multas rara vez se recurren hasta el final, de modo que los tribunales han tenido pocas ocasiones de precisar qué debe entenderse por «estado de ebriedad» en la náutica de recreo o qué cuantía resulta proporcionada. Y de ahí se sigue lo que de verdad importa cuando se tiene un expediente encima de la mesa: tampoco existe un criterio consolidado desfavorable que la Administración pueda invocar. Cada resolución sancionadora ha de motivarse desde su propio expediente, y ese es precisamente el terreno de la defensa.
Cuánto cuesta, quién sanciona y cuándo prescribe
| Concepto | Persona embarcada (leve, art. 306.3.a) | Tripulante (grave, art. 307.2.d) | Patrón (muy grave, art. 308.2.i) |
|---|---|---|---|
| Qué exige el tipo | Poner en peligro la seguridad del buque | Que pueda alterarse su capacidad | Nada más que el estado de ebriedad |
| Multa máxima (art. 312) | Hasta 60.000 € | Hasta 180.000 € | Hasta 901.000 € |
| Órgano sancionador (art. 315) | Capitán Marítimo | Director General de la Marina Mercante | Ministro del ramo; Consejo de Ministros por encima de 1.202.000 € |
| Prescripción (art. 309) | 1 año | 3 años | 5 años |
Ahora la parte realista. La multa que llega a casa por patronear bebido, sin accidente ni daños, rara vez se acerca a esas cifras: se mueve habitualmente en el orden de centenares o pocos miles de euros, porque el artículo 314 obliga a graduar la sanción atendiendo al beneficio obtenido, la relevancia externa de la conducta, el daño causado y la reincidencia. Que el techo sea de 901.000 € no significa que vayan a pedírtelos: significa que el instructor tiene un margen enorme.
Conviene ser honesto sobre el listón, eso sí. Los tribunales reconocen a la Administración un margen amplio al graduar: el Tribunal Superior de Justicia de Madrid, en sentencia 550/2006, de 5 de abril (ROJ STSJ M 7276/2006), confirmó una sanción marítima recordando que ese margen solo es controlable «cuando exista una desproporción de tal entidad que vulnere el principio del Estado de Derecho, el valor de la Justicia, la dignidad de la persona humana y el principio de culpabilidad», y que no hace falta que haya daños para calificar la infracción. La graduación no se gana con adjetivos: se gana acreditando circunstancias —fondeo, ausencia de tráfico, ausencia de pasaje, meteorología, tracking del plotter— y obligando a la resolución a pronunciarse sobre cada una.
¿Es delito? Por qué el artículo 379 del Código Penal no llega al mar
Esta es la pregunta que motiva la mayoría de las consultas, y la respuesta va sin rodeos: el delito de alcoholemia del artículo 379.2 CP no se aplica a las embarcaciones de recreo. Tres razones, y las tres son de manual.
- La rúbrica del capítulo. El artículo 379 vive en el Capítulo IV del Título XVII, titulado «De los delitos contra la Seguridad Vial». Vial, no marítima. El bien jurídico protegido es la seguridad del tráfico rodado.
- El objeto del tipo. Castiga a quien condujere «un vehículo a motor o ciclomotor», concepto que se toma de la legislación de tráfico, donde «vehículo» es el aparato apto para circular por las vías o terrenos a los que se aplica la Ley de Tráfico. Una embarcación no circula por vías ni por terrenos.
- La prohibición de analogía. El artículo 4.1 CP impide aplicar las leyes penales a casos distintos de los comprendidos expresamente en ellas, y el principio de legalidad del artículo 25 CE cierra la puerta.
Lo mismo vale para el resto del capítulo: no se aplican el artículo 380 (conducción temeraria), el 384 (conducir sin permiso), el 382 bis (abandono del lugar del accidente) ni —esto es importante— el artículo 383, que castiga la negativa a someterse a las pruebas de alcoholemia. Consecuencias prácticas: no hay juicio rápido, no hay pena de prisión por la sola conducción, no hay antecedentes penales y no existe una «privación del derecho a navegar» equivalente a la del permiso de conducir.
Una precisión necesaria: lo anterior es una opinión jurídica fundada en la literalidad del tipo y en los principios que rigen su interpretación, no un criterio jurisprudencial consolidado. Las resoluciones que lo declaren de forma expresa son muy escasas, entre otras razones porque no consta que se haya llegado a sostener una acusación por el artículo 379 frente al patrón de una embarcación de recreo. El argumento es sólido; conviene, en todo caso, presentarlo con esa cautela.
Qué sí puede ser delito navegando bebido
Que el 379 no llegue al mar no significa que el Código Penal se quede en el pantalán. Significa que el alcohol, a bordo, no es el delito: es la prueba de la imprudencia.
Si en la maniobra atropellas a un bañista, colisionas con otra embarcación o alguien cae al agua y muere, entran el homicidio y las lesiones por imprudencia (arts. 142 y 152 CP): la imprudencia grave con resultado de muerte se castiga con prisión de uno a cuatro años. Y si tras el accidente te alejas sin auxiliar, el artículo 195.3 castiga con prisión de seis meses a cuatro años cuando el accidente se debió a la imprudencia de quien omitió el socorro. Nótese la paradoja: las agravaciones específicas previstas para los siniestros con vehículo a motor no operan en el mar, porque están redactadas para el tráfico rodado.
Dónde está exactamente la línea lo enseña un caso real. La sentencia 14/2013, de 14 de febrero, de la Audiencia Provincial de Gipuzkoa (ROJ SAP SS 645/2013) resolvió un abordaje ocurrido a las cinco de la madrugada entre Getaria y Zarautz: dos embarcaciones colisionan, una se hunde, su patrón muere y la otra sigue su rumbo. La Audiencia confirmó la absolución por los dos delitos. Sobre la imprudencia, recordó que la grave es «la eliminación de la atención más absoluta, la inadopción de los cuidados más elementales» y concluyó que no concurría. Sobre la omisión de socorro, asumió la doctrina más dura del Supremo —el tipo no exige haber tenido la culpa del accidente, basta con «haberlo ocasionado», y el deber de auxiliar es personalísimo— y aun así absolvió por una sola razón: no quedó acreditado el dolo, es decir, que aquel patrón supiera que dejaba atrás a alguien en peligro. La sentencia lleva voto particular.
Dos lecciones de ese caso. La primera: la norma de cuidado en el mar no es una intuición, es el Reglamento internacional para prevenir los abordajes, y sobre él se construyó el informe pericial —quién tenía la preferencia, quién debía ceder el paso—. La segunda, la incómoda: si te alejas y sí se acredita que sabías que había alguien en el agua, el resultado es el contrario. El artículo 195 no se juega en si tuviste la culpa del abordaje, sino en si supiste y seguiste.
Resumen honesto: patronear bebido, sin más, no es delito. Patronear bebido y provocar un accidente con víctimas sí lo es, y la tasa de alcohol será exactamente la prueba que el fiscal use para calificar tu imprudencia como grave en lugar de menos grave. Esa palabra vale años de prisión.
¿Me pueden obligar a soplar? ¿Y si me niego?
El Servicio Marítimo de la Guardia Civil realiza controles a embarcaciones de recreo y motos acuáticas, sobre todo en campañas de verano, y en ellos se practican pruebas de alcoholemia. La pregunta jurídica es otra: ¿existe un deber legal de someterse a la prueba equiparable al de la carretera?
En tráfico, ese deber lo impone expresamente la Ley de Seguridad Vial y su incumplimiento tiene un delito propio, el artículo 383 CP. En la náutica de recreo no hay ni una cosa ni la otra. Eso no convierte la negativa en gratuita: puede reconducirse a la infracción administrativa de obstrucción a la labor inspectora y, en casos de enfrentamiento abierto con el agente, a la desobediencia grave del artículo 556 CP. Pero esta última exige un requerimiento legítimo, expreso y reiterado de un agente que actúe en el ámbito de su competencia, y ahí es donde la ausencia de un deber legal explícito de soplar abre una discusión seria. La jurisprudencia sobre este punto concreto es, además, muy reducida.
Qué hacer en la práctica, con la cabeza fría:
- Identifícate y facilita la documentación de la embarcación. Eso no se discute.
- No entres en un pulso con el agente. La desobediencia es un riesgo real y evitable.
- Si soplas, pide expresamente una segunda medición y el contraste, y que conste en el acta si te lo deniegan.
- No firmes el acta «en conformidad» sin leerla; firmar el enterado no es reconocer los hechos.
- Pide que consten tus manifestaciones y cualquier circunstancia que explique los signos apreciados: mareo, sol, medicación, horas de navegación.
- Guarda el parte meteorológico, el tracking del plotter y los datos de los acompañantes.
Barco y coche, comparados
| Coche (seguridad vial) | Embarcación de recreo | |
|---|---|---|
| Tasa objetiva | 0,25 mg/l en aire (0,15 noveles y profesionales) | No existe |
| Umbral penal | 0,60 mg/l en aire o 1,2 g/l en sangre (art. 379.2 CP) | No hay umbral: no hay delito de alcoholemia |
| Sanción típica | 500 € y 4 puntos; 1.000 € y 6 puntos en los casos agravados | Multa de Capitanía; techo de 901.000 € para el patrón |
| Permiso / título | Pérdida de puntos y posible privación del permiso | Sin pérdida de puntos; la retirada del título no es automática |
| Negativa a la prueba | Delito autónomo (art. 383 CP) | Sin delito específico; zona discutida |
| Antecedentes penales | Sí, si hay condena | No, salvo accidente con víctimas |
| Quién decide | DGT o juez penal | Capitanía Marítima / DGMM / Ministerio |
| Prescripción | Infracción grave: 6 meses; muy grave: 1 año | Grave: 3 años; muy grave: 5 años |
| Si hay muertos | Homicidio imprudente con agravaciones específicas de tráfico | Homicidio imprudente sin esas agravaciones |
La lectura de conjunto es contraintuitiva: el mar es más benigno en lo penal y mucho más severo en lo administrativo. En carretera te juegas antecedentes y el carnet por 0,61 mg/l; en el mar no te juegas ninguna de las dos cosas, pero el expediente que se abre tiene un techo sancionador que ninguna multa de tráfico alcanza, tarda cinco años en prescribir y lo resuelve un ministerio.
Quién responde: charter, motos de agua y seguro
Responde quien gobierna. El artículo 308.2.i) habla del «patrón del buque», no del titular registral ni de quien figure en la póliza. Si le has dejado el timón a un amigo y es él quien está bebido, es él quien comete la infracción muy grave —lo cual no te libera: entregar el mando a alguien manifiestamente ebrio puede valorarse como conducta propia que compromete la seguridad de la navegación.
En el charter, la responsabilidad viaja acompañada. El Tribunal Superior de Justicia de Baleares, en sentencia de 20 de junio de 2006 (ROJ STSJ BAL 691/2006), confirmó las multas que el Capitán Marítimo de Palma impuso a la empresa y subsidiariamente al patrón de una semirrígida interceptada frente al Cabo Freu con 17 personas a bordo estando habilitada para 12, y rechazó expresamente el argumento de que la embarcación se había fletado a un tercero.
Las motos acuáticas tienen además una capa normativa propia que suele pasar inadvertida: el Real Decreto 259/2002, cuyo artículo 3.3 obliga a la empresa de alquiler a suscribir, además del seguro de responsabilidad civil frente a terceros, un seguro de accidentes que cubra al conductor y a los ocupantes. Es decir: en una moto de alquiler el piloto tiene que estar asegurado, algo que el seguro obligatorio de embarcaciones justamente no cubre. La sentencia 472/2023 de la Audiencia Provincial de Cádiz (ROJ SAP CA 2005/2023) condenó al titular de una empresa de motos acuáticas a indemnizar personalmente al cliente lesionado porque, o no contrató ese seguro, o no dio parte del siniestro.
El seguro: lo que de verdad no cubre
El Real Decreto 607/1999 no se ha modificado desde su publicación y sus límites siguen en pesetas: 20.000.000 por víctima (unos 120.200 €), 40.000.000 por siniestro y 16.000.000 en daños materiales. Sobre el alcohol conviene ser exacto: el reglamento no lo menciona ni una vez. No hay exclusión por embriaguez ni, a diferencia del seguro del automóvil, derecho legal de repetición del asegurador por esa causa. Lo que sí excluye su artículo 7, con alcohol o sin él, sorprende más:
- Los daños de la propia embarcación (letra e). El obligatorio nunca cubre tu casco: eso es cobertura voluntaria.
- La muerte o las lesiones del patrón o piloto (letra d). Si el que se lesiona eres tú al mando, no responde de ti.
- El pago de sanciones y multas (letra k). La multa de Capitanía la pagas íntegra de tu bolsillo.
Y la absolución penal no cierra el asunto. En agosto de 2000 una embarcación de recreo atropelló a un submarinista. El patrón fue absuelto en el juicio de faltas; la víctima reclamó por la vía civil y la sentencia 139/2011, de 14 de marzo, de la Sala Primera del Tribunal Supremo (ROJ STS 1490/2011) dejó firme la condena: culpas al 50 %, la aseguradora respondiendo solo hasta el límite del obligatorio y el patrón y la propietaria pagando la diferencia de su patrimonio. Cierra el reproche penal; la factura sigue viva.
Te han levantado un acta: cómo defenderte
- Mira la fecha y mira el plazo. Ahí se caen muchos expedientes. El procedimiento tiene un plazo máximo para resolverse y notificarse, y si se pasa, caduca. Marina Mercante tiene la costumbre de ampliarlo en el propio acuerdo de iniciación, invocando en abstracto «la peculiaridad del sector». El Tribunal Supremo declaró ilegal esa práctica: la STS de 15 de febrero de 2013 (ROJ STS 528/2013) anuló por caducidad una sanción de 180.300 € de la Dirección General de la Marina Mercante razonando que la ampliación es una facultad excepcional, que debe motivarse de forma singularizada y que no puede acordarse de forma apriorística. Admitir lo contrario, dice, equivaldría a «derogar de facto» el plazo legal.
- Lee la tipificación. Que el hecho se encuadre en el artículo 306, en el 307 o en el 308 lo cambia todo: cuantía, órgano competente y plazo de prescripción. Reconducir una muy grave a una grave es la diferencia entre dos escenarios económicos distintos.
- Alega en plazo frente al acuerdo de iniciación. Ese acuerdo delimita el objeto del expediente: los hechos que recoge son los que se te imputan y los únicos sobre los que podrá construirse la sanción. Abre un plazo de alegaciones breve y su transcurso sin respuesta tiene una consecuencia expresa en la Ley 39/2015: el propio acuerdo puede ser considerado propuesta de resolución, de modo que el procedimiento avanza hacia la sanción sin que consten en él tu versión de los hechos ni la prueba que la sostiene. Es el momento de aportar el tracking del plotter, el parte meteorológico y la identidad de los acompañantes, no más adelante.
- Discute la graduación (art. 314) y exige que la resolución explique cuánto corresponde a qué: la sentencia de la Audiencia Nacional de 21 de febrero de 2011 (ROJ SAN 850/2011) anuló una multa de 58.000 € de la Marina Mercante porque agrupaba varias infracciones en un importe único: «la suma global de las multas impuestas, que impide conocer cada uno de los montantes de tales sanciones, debe estimarse como ilegal».
- Revisa la prueba del «estado de ebriedad». La carga de probarlo es de la Administración, no tuya. El Tribunal Superior de Justicia del País Vasco, en sentencia 529/2007, de 22 de octubre (ROJ STSJ PV 3946/2007), anuló una sanción a una embarcación de recreo porque la denuncia decía que navegaba y el informe posterior de los propios agentes reconocía que estaba en la orilla con el motor parado. Comprueba también si los hechos han ido cambiando entre la denuncia, la incoación y la resolución: en ese expediente cambiaron, y fue determinante.
- Valora las reducciones. La Ley 39/2015 permite reducir la multa por reconocimiento de responsabilidad y por pago voluntario, acumulables, pero implican renunciar a recurrir. Se decide con números encima de la mesa, no por impulso.
- Y si hubo daños personales, actúa como si fuera penal. Probablemente lo sea, y lo que declares en el expediente administrativo puede acabar en unas diligencias previas.
- No existe tasa legal de alcohol en la náutica de recreo: se sanciona el «estado de ebriedad», no una cifra. El límite de 0,05 % / 0,25 mg/l es profesional y excluye expresamente los yates de recreo.
- El artículo 379.2 CP no se aplica a las embarcaciones: exige vehículo a motor y protege la seguridad vial.
- Tres tipos infractores: pasajero (leve, art. 306.3.a, hasta 60.000 €), tripulante (grave, art. 307.2.d, hasta 180.000 €) y patrón (muy grave, art. 308.2.i, hasta 901.000 €).
- El «estado de ebriedad» es una intoxicación semiplena acreditada por signos externos; el etilómetro corrobora, no constituye.
- La jurisprudencia publicada sobre estas multas es muy reducida: el criterio se construye en cada expediente, y eso juega a favor de quien se defiende.
- La absolución penal no cierra el asunto: por encima del límite del seguro obligatorio paga el patrón con su patrimonio (STS 139/2011).
Preguntas frecuentes
Preguntas frecuentes
La normativa española no fija ninguna tasa para la náutica de recreo. El límite de 0,05 % en sangre o 0,25 mg/l en aire que suele citarse pertenece al ámbito profesional —Convenio STCW y artículo 16.14 de la Directiva (UE) 2022/993—, y ambas normas excluyen expresamente los yates de recreo no utilizados comercialmente. El RD 973/2009, en el que muchas webs siguen apoyando esa cifra, está derogado desde el 13 de mayo de 2022.
No por sí solo. El delito de alcoholemia del artículo 379.2 del Código Penal exige conducir un vehículo a motor o ciclomotor y se ubica entre los delitos contra la seguridad vial, por lo que no alcanza a las embarcaciones. Sí es infracción administrativa muy grave si eres el patrón, y sí puede haber delito si se causan lesiones o la muerte de alguien.
Muy pocas. La búsqueda en el CENDOJ, la base de datos oficial del Poder Judicial, apenas devuelve resoluciones que resuelvan expedientes sancionadores por ebriedad del patrón, del tripulante o de un pasajero de una embarcación de recreo. La razón es que estas multas rara vez se litigan hasta el final: se pagan, se reducen por reconocimiento de responsabilidad y pago voluntario, o se dejan decaer. La consecuencia es doble: no hay un criterio judicial consolidado sobre qué es «estado de ebriedad» en la náutica de recreo, pero tampoco existe uno desfavorable que la Administración pueda invocar.
Sí, pero el listón es alto. El artículo 306.3.a) tipifica como infracción leve las acciones de las personas embarcadas que, en estado de ebriedad o bajo la influencia de drogas, pongan en peligro la seguridad del buque. No basta con que un pasajero haya bebido: hace falta una conducta que genere un riesgo real. La multa puede alcanzar los 60.000 € y la resuelve el Capitán Marítimo.
No existe un delito de negativa equivalente al artículo 383 CP, que es exclusivo del tráfico rodado. La negativa puede reconducirse a una infracción administrativa de obstrucción y, en casos de enfrentamiento con el agente, a la desobediencia grave del artículo 556 CP, con un encaje discutible y sin jurisprudencia que lo haya resuelto. Negarse no es gratis, pero tampoco tiene la consecuencia automática que tiene en carretera.
Puntos no: el permiso de conducción pertenece al régimen de tráfico, ajeno al sancionador marítimo. En cuanto al título náutico, su pérdida no es una consecuencia automática de la multa: el régimen sancionador marítimo prevé sanciones accesorias en supuestos graves, pero debe estar expresamente motivada en la resolución y puede combatirse de forma autónoma.
No necesariamente. La absolución penal cierra el reproche penal, no la responsabilidad civil, que se rige por el artículo 1902 del Código Civil y por un estándar de prueba mucho más benigno para quien reclama. La sentencia 139/2011, de 14 de marzo, de la Sala Primera del Tribunal Supremo (ROJ STS 1490/2011) resolvió ese escenario: un patrón absuelto en el juicio de faltas por el atropello de un submarinista acabó condenado civilmente junto con la propietaria de la embarcación, respondiendo ambos de todo lo que excedía del límite del seguro obligatorio.
Sí, y es de lo primero que hay que comprobar. El procedimiento tiene un plazo máximo para resolverse y notificarse, y la Administración marítima suele ampliarlo en el propio acuerdo de iniciación invocando en abstracto «la peculiaridad del sector». El Tribunal Supremo ha declarado ilegal esa forma de proceder: la sentencia de 15 de febrero de 2013 (ROJ STS 528/2013) anuló por caducidad una sanción de 180.300 € de la Dirección General de la Marina Mercante porque la ampliación del plazo es una facultad excepcional, debe motivarse de forma singularizada y no puede acordarse de forma apriorística.
Según el artículo 309 del RDLeg 2/2011, las infracciones muy graves prescriben a los cinco años, las graves a los tres y las leves al año, contados desde la total consumación de la conducta. Los mismos plazos rigen para las sanciones ya impuestas. Son plazos mucho más largos que los de tráfico.
¿Te han abierto un expediente de Capitanía Marítima o tienes un asunto penal derivado de un accidente náutico? Primera consulta con cita previa en nuestro despacho en el centro de Madrid o por videoconferencia.